I løpet av de neste seks månedene (fra juli til desember 2026) vil global skipsfart fortsatt stå overfor politiske spenninger, overbelastning av havner, vanskeligheter med tildeling av fartøykapasitet og varierende kostnader. For kinesiske ståleksportører, spesielt vårt selskap Yashanway, er rutene gjennom Sri Lanka, Bangladesh, Rødehavet, Midtøsten og Vest-Afrika spesielt viktige for selskapet vårt. Disse rutene utgjør til sammen over 70 % av selskapets totale eksport avstålrør, utstyr for produksjon av-rør, ogtilbehør for produksjonslinjer for stålrør. Følgende er vår analyse av utsiktene for hver rute og dens spesifikke innvirkning på selskapets utenrikshandeleksport, for din referanse.
1. Sri Lanka og Bangladesh ruter
Colombo-havnen på Sri Lanka, samt Chittagong-havnen i Bangladesh og Mongla-havnen i Myanmar, er viktige omlastningshavner for handel i Sør-Asia. I andre halvdel av 2026, med tilpasning av regionale transportruter og økende press på infrastruktur, vil rollene til disse havnene gjennomgå betydelige endringer.
Colombo havn fremstår som hovedmottakeren av forstyrret transport i Rødehavet og Persiabukta. Siden begynnelsen av 2026 har overbelastning og sikkerhetsrisiko ved havner i Midtøsten ført til at ytterligere 20 % av omlastningslasten har blitt omdirigert til Colombo, og innen mai 2026 hadde den årlige inntekten økt med 20 %. Rederier som Maersk og MSC overfører nå varer fra Asia til Midtøsten og fra Asia til Afrika gjennom Colombo for å unngå forsinkelser i Rødehavet. For kinesiske eksportører betyr dette kortere transporttider til Sør-Asia og Øst-Afrika, men også høyere kostnader. Siden første kvartal 2026 har havnehåndteringsgebyrene i Colombo steget med 12 %, og forventet overbelastning i sesongen vil øke omløpstiden for fartøyene med 3 til 5 dager i august. Det forventes at andelen tomme reiser på China-Colombo-ruten vil øke til 6 % til 8 % i fjerde kvartal, ettersom rederier prioriterer ruter med høyere{16}}fortjeneste i Rødehavet og Vest-Afrika, noe som resulterer i stadig trangere tilgjengelig plass.
Havnene i Bangladesh står overfor ulike utfordringer: langsiktig-overbelastning, begrenset kapasitet på dype-vannkaier og økende importetterspørsel. Chittagong, som håndterer 90 % av Bangladeshs containerhandel, har en gjennomsnittlig havneankomstforsinkelse på 7 til 10 dager innen midten av 2026, med en havneutnyttelsesgrad på over 95 %. Den nylig åpnede Patenga Container Terminal har lettet trykket litt, men monsunregn (juli til september) vil forverre overbelastningsproblemet og bremse fartøysoperasjonen. For kinesiske eksportører som sender til Bangladesh betyr dette en forlengelse på 30 % til 40 % av leveringssyklusen og behovet for å betale forvaringsgebyrer eller havnegebyrer (opptil $150 per container per dag). Siden juni 2026 har rederier pålagt et «congestion-tillegg» på $250 til $300 per TEU, og dette kan økes ytterligere i fjerde kvartal. I tillegg forventes Bangladesh å innføre toll på kinesiske importerte stålvarer (varmvalset stål, galvanisert bånd,PPGI, etc.) fra og med 1. juli, noe som også fører til økte kostnader for eksportører og importører.
For disse 2 markedene må kundene prioritere tidlig bestilling (10 til 14 dager i forveien) og unngå høysesongens monsunperiode og ferievinduer (Bangladesh fra august til september, Sri Lanka fra november til desember). Omlastning gjennom alternative knutepunkter som Singapore eller Port of Bussan kan redusere overbelastningsrisikoen, men det vil øke transporttiden med 5 til 7 dager per container og koste $200 til $300.
2. Rødehavsruten
Rødehavsruten forbinder Asia og Europa via Suez-kanalen og er fortsatt den mest flyktige skipsfartskanalen i andre halvdel av 2026. Etter en delvis våpenhvile på slutten av 2025 ble Suez-ruten delvis gjenopprettet, men i juni 2026 satte Houthi-militantene i gang et nytt angrep og erklærte et fullstendig forbud mot å passere USA, gjennom USA og USA. Dette forbudet skapte en «dobbelt-lagssituasjon i Rødehavet: ikke-målfartøyer kunne gjenoppta navigasjonen forsiktig, mens høy-gods fortsatt måtte ta en omvei rundt Kapp det gode håp.
Fra midten av-2026 ble bare 40 % av kapasiteten transportert gjennom Suez-kanalen før krisen, en betydelig nedgang fra 60 % i første kvartal 2026. Store rederier som Maersk og CMA CGM har gjenopprettet 30 % til 40 % av Asia-Europa-rutene, men de har iverksatt strenge sikkerhetstiltak, og nattverntiltak: skip som eies av Israel eller frakter israelske varer fra å komme inn. For eksportører til Kina betyr dette at de selektivt kan bruke Rødehavsruten.
Transportkostnadene på Rødehavsruten er fortsatt høye. Selv om krigsrisikotillegget har sunket fra toppen i 2024, øker det fortsatt med $800 til $1200 per TEU, og passasjeavgiften for Suezkanalen og sikkerhetstillegget gjør at de totale kostnadene knyttet til Rødehavet utgjør 25% til 30% av basisfraktraten. Omgåelse av Kapp det gode håp unngår derimot krigsrisikokostnader, men det forlenger transporttiden med 10 til 14 dager og øker drivstoffkostnadene med 30 %. I høysesongen i fjerde kvartal 2026, på grunn av etterspørselen som overstiger den begrensede sikre transportkapasiteten, vil rederier sannsynligvis øke FAK-raten for Rødehavet med 15 % til 20 % (det vil si til 2 100 til 2 400 dollar per TEU).
For eksportører av stålrørsutstyr er den største risikoen plutselige driftsforstyrrelser. Et missilangrep fra Houthi-militante kan umiddelbart føre til at Rødehavets skipsrute blir stengt, og etterlater varene strandet i ukjente havner i flere uker, noe som resulterer i noen ukjente og ukontrollerbare risikoer og kostnader.
3. Midtøsten-rute
Fartruten i Midtøsten (som dekker Persiabukta, Omanbukta og Arabiahavet) står overfor to trusler: den ustabile situasjonen i Hormuzstredet og overbelastning av havner. Disse to problemene forventes å forsterkes ytterligere innen utgangen av 2026. Hormuzstredet er en nødvendig passasje for 30 % av den globale oljetransporten og 20 % av containerhandelen. Siden april 2026, på grunn av USAs sanksjoner mot Irans oljeeksport, har Iran styrket sine maritime patruljer og økt hyppigheten av fartøysinspeksjoner. Selv om en fullstendig stenging fortsatt er usannsynlig, har rederier redusert lastevolumet på ruten Persiabukta med 7,6 % og i stedet overført varer gjennom alternative knutepunkter som Salalah (Oman) og Kufrahan (De forente arabiske emirater).
De store havnene i Midtøsten, inkludert Jeddah (Saudi-Arabia), Dubai (Jebel Ali) og Abu Dhabi, opplever rekordnivåer med overbelastning. Som hovedinngangsporten til Rødehavet til Saudi-Arabia har anløpsforsinkelsene i Jeddah havn vart i 5 til 8 dager, noe som har fått Maersk til å permanent omdirigere-ikke-Saudi-gods til Salara og Khufufan i juni 2026. Det største containerknutepunktet i regionen, Jebel Ali, har langvarig belastning på terminaler og containerproblemer med langvarig arbeidskraft. fra 7 dager i 2025 til 12 til 15 dager. For kinesiske eksportører til Midtøsten betyr dette lengre transporttider (18 til 22 dager, sammenlignet med 14 dager før krisen) og høyere kostnader: Siden første kvartal 2026 har basisfraktprisene økt med 40 % til 50 %, og dagens pris på en 40-fots container har oversteget 7700 USD. I tillegg, tilleggsavgifter - inkludert "Strait Security Fee" (USD 300 til 500 per TEU) og "Congestion Surcharge" (USD 250 til 400 per TEU) – reduserer fortjenestemarginen ytterligere.
Drevet av infrastrukturbygging, etterspørsel etter forbruksvarer og energirelaterte-prosjekter, er Kinas eksportetterspørsel til Midtøsten fortsatt sterk. I fjerde kvartal vil imidlertid et sentralt spørsmål om stram skipskapasitet dukke opp: Rederier har redusert kapasiteten i Persiabukta med 10 % til 15 %, og det er forventet at andelen tomme reiser vil stige til 8 % til 10 % fra oktober til desember. Eksportører må bestille fraktplass 3 til 4 uker i forveien og vurdere å bestille i grupper på tvers av flere fraktselskaper for å unngå kanselleringer av flyreiser. For varer med høy-verdi eller tid-, kan flyfrakt (selv om prisen er 3 til 4 ganger høyere) være den eneste pålitelige transportmåten.
4. Vestafrikansk rute
Den vestafrikanske ruten (som dekker Nigeria, Ghana, Elfenbenskysten, Senegal og Sierra Leone) vil forbli den dyreste og mest forsinkede transportruten for kinesiske eksportører i andre halvdel av 2026. Havnene i denne regionen - inkludert Lagos i Nigeria, Tema i Ghana, Abidjan i Elfenbenskysten, og {2}Dakar i Sene har lenge hatt problemer med struktur, som for eksempel struktur i Dakar i Sene. kontinuerlig overbelastning og begrenset kapasitet for-dypvannskayer. Sammen med den økende importetterspørselen og utilstrekkelig transportkapasitet, har dette ytterligere forsterket driftspresset.
Som den travleste havnen i Vest-Afrika opplever havnen i Lagos (Apapa og Kinshasa Island) kaiforsinkelser på opptil 12 til 15 dager, og noen skip må til og med vente i tre uker før de kan legge til kai. Tema og Freetown står også overfor lignende problemer med etterslep, med havneutnyttelse som overstiger 90 % og den gjennomsnittlige tilbakeholdelsestiden for containere når 20 til 25 dager. Sesongmessig nedbør (fra juli til september) vil bremse driften ytterligere, mens byråkratisk ineffektivitet og korrupsjon i tollvesenet vil forlenge klareringstiden med 5 til 7 dager. For kinesiske eksportører betyr dette at reisevarigheten har økt fra 28 til 35 dager før pandemien til 45 til 60 dager, med høye tilleggskostnader: gebyrer for internering/opphold kan nå $200 per container per dag, og driftsavgifter for havner er 30% til 40% høyere enn i asiatiske havner. Siden første kvartal 2026 har fraktratene på ruten Kina-Vest-Afrika steget med 50 % til 60 %, og prisen på 40-fotscontainere har nå nådd $6500 til $7500 per standard container. Rederier som MSC, Maersk og CMA CGM - som kontrollerer 70 % av kapasiteten i Vest-Afrika - har implementert flere tilleggsavgifter: "Port congestion surcharge" (300 til 500 amerikanske dollar per TEU), "Fuel adjustment factor (BAF)" (opp 12 % til 15 %), sammenlignet med "300 månedsavgift" og "3200 månedsavgift" amerikanske dollar per TEU). Det forventes at tomreiseraten vil holde seg mellom 5% og 8% frem til fjerde kvartal, da rederier prioriterer høyytelsesruter, noe som resulterer i stram kapasitetsforsyning.
Etterspørsel etter kinesisk eksport til Vest-Afrika-inkludert tekstiler, maskineri, elektronikk ogbyggematerialer-forblir robust, drevet av befolkningsvekst og infrastrukturinvesteringer. Fortjenestemarginene er imidlertid under sterkt press: logistikkkostnadene utgjør nå 35–40 % av de totale eksportkostnadene, opp fra 20–25 % i 2024.
Selv om sjøfraktavgiften og forsendelsesplanene for ulike ruter for tiden øker,Yashanwayopprettholder fortsatt en rask leveringstid. Leveringstiden forutstyr for produksjon av rører 2-3 måneder, mens forstøttende tilbehørog byggematerialer, tar det bare 15-30 dager. Når varene er klare, vil vårt firma finne den mest optimale fraktmetoden for hver kunde for å redusere fraktkostnader og ventetid.
